Trois ans après la sortie de son prédécesseur et deux ans après celle de l’Orca Aero toujours utilisé chez les coureurs professionnels, Orbea renouvelle totalement le modèle phare de sa gamme et garant de la philosophie de la marque. Avec le nouvel Orca OMX, on retrouve un vélo rigide, nerveux, confortable, parfaitement fini et au tarif bien placé.
Le nouvel Orbea Orca OMX est dans l’air du temps esthétiquement, et n’est disponible qu’avec des freins à disque. Mais qu’on ne s’y trompe pas. Le modèle phare de la gamme du constructeur espagnol conserve son ADN avec un comportement vif, précis et versatile, typique de ce qui est nécessaire pour affronter les routes du Pays basque. Là où il a été conçu, et là où nous avons pu le prendre en main sur deux sorties où il nous a montré l’étendue de ses possibilités quelques semaines avant sa présentation officielle, en compagnie de cinq autres journalistes européens.
Nouvelle conception
« Les vélos modernes se ressemblent tous ! » On vous entend déjà faire la remarque, et à juste titre, mais il y a une explication à cela : sur le plan aérodynamique, de nombreux constructeurs arrivent aux mêmes conclusions. En modifiant légèrement la forme des tubes, en intégrant les gaines à travers le poste de pilotage et la douille de direction, en implantant plus bas le triangle arrière et en travaillant la forme des fourreaux de fourche, ils optimisent les flux d’air autour du cadre, même pour un vélo destiné à grimper. Résultat : le nouvel Orca est 10% plus aéro que le précédent, et permet un gain de 27 secondes sur 40 km, même s’il reste environ une minute plus lent que l’Orca Aéro dans les mêmes conditions.
Ce vélo n’est pas seulement une évolution des modèles précédents, et il se distingue réellement de l’Orca Aéro utilisé actuellement par les coureurs des équipes professionnelles Vital Concept – B&B Hôtels et Euskadi Basque Country – Murias, d’abord avec les fibres de carbone utilisées. Chez Orbea, on connaissait dans l’ordre de niveau de gamme les fibres OME, OMP et OMR, qui allégeaient et durcissaient le comportement des vélos au fur et à mesure que l’on montait en gamme. Le niveau OMX, ce ne sont pas seulement des fibres de carbone encore plus légères et plus rigides. C’est surtout un nouveau procédé de compactage des fibres et d’élimination du moindre surplus de résine qui permet de ne pas utiliser plus de carbone qu’il n’en faut, d’assurer une finition parfaite aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur du cadre, et de contrôler strictement le poids. Bref, selon Orbea, les fibres OMX sont ce qui se fait de mieux actuellement en termes de construction carbone.
Car à partir du moment où Orbea a fait le choix – certes discutable – de ne proposer ce vélo qu’avec des freins à disque, le poids devenait aussi un problème, quand on sait les mauvaises surprises que l’on rencontre souvent dans ce domaine. Et si le nouvel Orca ne fait pas mieux que son prédécesseur à patins avec un cadre qui est annoncé à 833 g en taille 53 (et 370 g pour la fourche), le vélo complet dans sa version haut de gamme s’affiche autour de 7,2 kg, ce qui reste largement acceptable.
La polyvalence pour credo
Pour bien le distinguer de l’Orca Aéro conçu d’abord pour répondre aux exigences des coureurs professionnels (ou à tous ceux qui roulent « costaud »), Orbea affirme avoir conçu l’Orca OMX d’abord pour les cyclosportifs et les coureurs amateurs, c’est-à-dire évidemment la plus grande partie des pratiquants.
Bien qu’annoncé plus rigide que son prédécesseur (+15% de rigidité latérale ), plus aérodynamique et tout aussi léger, il progresse en termes de confort grâce à une partie supérieure pensée pour absorber une partie des vibrations. Mais c’est surtout en acceptant des pneumatiques jusqu’à 32 mm de section que le vélo gagne en confort si nécessaire, comme nous avons pu le vérifier sur des sections de gravel ou de chemins avec des plaques bétonnées.
Avec un tel équipement pneumatique (des tubeless de 30 mm de section pour l’occasion), l’Orca OMX perd certes un tout petit peu de nervosité par rapport au montage de base en 25 mm, mais il gagne en tenue de route, en motricité et en dissipation des vibrations.
Et sans augmenter vraiment le poids, comme c’est le cas avec les vélos équipés d’une technologie particulière d’amortissement ou autre. Enfin, en termes de géométrie, en s’appuyant sur les statistiques de ses ventes du modèle Avant, la marque espagnole n’a pas jugé nécessaire de distinguer réellement la géométrie course de celle qui pourrait être demandée par des cyclosportifs. Avec la conception de cales entre la potence et la douille de direction, il est toujours possible de rehausser raisonnablement le poste de pilotage sans dénaturer la philosophie du vélo.
Un poste de pilotage « semi intégré » en quelque sorte, car si la potence permet l’intégration des durites et fils Di2, le cintre carbone associé reste réglable. On voit donc juste les gaines cheminer discrètement entre les deux parties, qu’Orbea nomme OC, comme Orbea Cockpit. Une potence avec un angle de 8° et disponible dans les longueurs de 80 à 130 mm et pour un poids moyen de 163 g. Les spacers en deux parties (pour ne pas avoir à retirer les câbles à l’intérieur dans le cas d’un réglage de hauteur) sont disponibles en 5 ou 10 mm. Le cintre est quant à lui compact avec un reach de 80 mm et un drop de 125 mm. Il est disponible de 38 à 44 cm de large, pour un poids moyen de 220 g. Un support spécifique compatible pour les compteurs Garmin ou Wahoo est également disponible. La tige de selle pèse quant à elle 216 g et reçoit la batterie du Di2 à l’intérieur.
